Connue comme «la première faculté d'informatique du pays», la Faculté d'information et de communication de l'Université de Bunkyo comprend le Département des systèmes d'information, le Département de la société de l'information et le Département des médias et des communications. Le Département de la société de l'information soutient la philosophie de «comprendre les problèmes de la société moderne et de proposer une nouvelle vie et de nouvelles activités d'entreprises», ayant deux domaines principaux de «stratégie de communication» pour comprendre le «présent» des personnes et des entreprises et Viser la création de nouvelles entreprises par sa propre idée, et la «gestion de projet» pour former les leaders qui réalisent une vie variée et des activités corporatives en utilisant l'informatique.

Parmi ceux-ci, il attache de l'importance à des expériences ou à des études utilisant DS sur des technologies élémentaires ou des problèmes sociaux liés au transport, y compris les technologies de conduite automatiques et les systèmes de soutien de conduite. En outre, le Département possède des facultés dotées d'une expertise variée requise pour la société de l'information. L'Université comprend actuellement 7 facultés dont la Faculté d'éducation (2 cours pédagogiques), la Faculté des sciences humaines (3 départements), la Faculté de langue et de littérature (4 départements, dont l'un a été établi en avril 2017), Faculté d'information et de communication (3 départements), Faculté d'études internationales (2 départements), Faculté de santé et de nutrition (1 département) et Faculté d'administration des entreprises, et des écoles supérieures (5 écoles), un cours de troisième cycle spécial et un étudiant étranger Département. Près de 9 000 étudiants, y compris les étudiants de premier cycle et les cycles supérieurs (à l'année 2016), apprennent dans 2 campus de Koshigaya et Shonan.

L'établissement de la Fondation de l'Université de Bunkyo remonte à 1927, lorsque la maternelle de Rissho et l'Ecole des femmes de Rissho pour le travail d'aiguilles ont été créées dans le cadre d'une mission d'éducation féminine. C'était en 1966, lorsque Rissho Women's University, prédécesseur de l'actuelle Université de Bunkyo, a été fondée dans le campus de Koshigaya, situé dans la ville de Koshigaya, dans la préfecture de Saitama. En 1976, l'Université a été renommée Université de Bunkyo. Dans l'année prochaine de 1977, il s'est déplacé vers la co-éducation. En 1980, la Faculté d'information et de communication a été créée. En 1985, le campus de Shonan a été ouvert, où la Faculté d'information et de communication a été transférée. En 2005, l'École supérieure d'information et de communication a été créée dans les écoles supérieures de l'Université. En 2014, le Département de la société de l'information a été ajouté à la Faculté d'information et de communication.

Faculté d'information et de communication (3 départements), Faculté d'études internationales (2 départements), Faculté de santé et de nutrition (1 département) et Faculté d'administration des entreprises, et des écoles supérieures (5 écoles), un cours de troisième cycle spécial et un étudiant étranger Département. Près de 9 000 étudiants, y compris les étudiants de premier cycle et les cycles supérieurs (à l'année 2016), apprennent dans 2 campus de Koshigaya et Shonan.

Le professeur agrégé Matsumoto a déménagé ici de l'Université Keio en 2014 lorsque le Département de la société de l'information a été créé à la Faculté d'information et de communication. Dans le même temps, il a créé "Laboratoire du système de transport (Matsumoto Lab)". Leurs activités incluent l'évaluation des mesures liées à la circulation et l'évaluation des effets dans l'introduction de nouvelles technologies, en utilisant pleinement le simulateur de flux de trafic, DS et le simulateur de cyclisme.

À l'origine, il faisait partie du Laboratoire de génie des systèmes tout au long de sa carrière dans la Faculté des sciences et de la technologie et de l'École supérieure des sciences et de la technologie de l'Université Keio. Plus tard, il a déménagé à l'Institut de recherche, l'Université de Technologie de Kochi en tant que chercheur associé (Professeur adjoint), puis est revenu à l'Université Keio, en tant que professeur adjoint de projet des centres de recherche avancés de Keio, puis professeur adjoint à la Faculté des sciences et de la technologie. En 2012, il a déménagé à la Faculté des sciences et de la technologie, il a créé "Laboratoire du système de transport" pour considérer l'ingénierie des systèmes spécialisée dans le transport. Son point de vue de la recherche est remis au Laboratoire établi à l'Université de Bunkyo avec son nom.

D'autre part, le professeur associé Matsumoto a été impliqué dans des activités à l'extérieur de l'université sur les STI (systèmes de transport intelligents) pendant de nombreuses années en tant que spécialiste des STI. l est fier d'une connaissance approfondie obtenue grâce à ses efforts tels que le Sous-comité spécial d'étude pratique sur les STI (Société japonaise des ingénieurs civils), les STI régionaux de Kochi, le projet Nagasaki EV®ITS et le Conseil ITS de Shizuoka.

"À l'origine, nous faisions des recherches en utilisant Traffic Flow Simulator comme un outil principal. Cependant, comme l'utilisation de cette méthode ne permettait pas d'obtenir des données sur les petites activités de conducteurs ou de comportement (véhicule), nous avons conclu que nous devrions effectuer des recherches en utilisant un simulateur de flux de trafic Et DS pour différentes tâches. "

Tout d'abord, ils utilisaient la simulation de flux de trafic pour de telles recherches qui tiennent compte de l'ensemble du trafic comme le contrôle du signal. Cependant, en ce qui concerne les problèmes, y compris les changements dans les activités des conducteurs lorsqu'ils reçoivent des informations, il existe certaines restrictions pour utiliser uniquement cela. Il y a eu de plus en plus de cas qu'ils devaient dépendre des expériences utilisant DS depuis 10 ans. Il y avait quelques inconvénients à DS utilisés à cette époque, cependant, qui était très important à l'échelle. Par exemple, ce n'était pas seulement coûteux mais aussi incapable de personnaliser par eux-mêmes.

À la recherche d'un tel logiciel qui permet la simulation avec leur propre arrangement plus facilement en essayant divers produits, ils ont atteint UC-win / Road, qui ressemblait à quelque chose qu'ils pourraient utiliser en fonction de leurs besoins. Quand il allait commencer le Laboratoire du système de transport, il a acheté UC-win / Road à travers Grants-in-Aid pour la recherche scientifique, sur lequel il travaillait à ce moment-là. De plus, il y a 3 ans, lorsqu'il a déménagé à l'Université de Bunkyo et établi le Laboratoire du système de transport, il l'a présenté sous forme de système UC-win / Road DS.

"Puisqu'ils offrent la source ouverte à un certain degré, nous pouvons personnaliser (création de scénario, conception de route, etc.) comme nous le voulons. C'est là que nous étions contents."

Les effets de l'atténuation de la congestion en fournissant des informations sur l'accélération et Réduction de vitesse du véhicule pré-précédent dans la section Sag

Le laboratoire préconise une utilisation efficace de la technologie de simulation comme caractéristique. Il a élargi sa gamme d'activités, du simulateur de flux de trafic à DS, et ces dernières années au simulateur de cyclisme.

Par exemple, dans le cadre de recherches sur les exigences d'information qui servent d'éléments de la technologie de conduite automatisée ou de la technologie d'assistance au conducteur, ils ont recherché «ce qui permet aux conducteurs de modifier leur comportement de conduite sans difficulté, ayant une influence positive sur le trafic» En utilisant DS. De plus, en ce qui concerne l'influence que les mesures du trafic ont sur les utilisateurs de vélo, elles ont mené des expériences utilisant le simulateur de cyclisme. Pour ces derniers, ils ont préparé différents types de vélos tels qu'un vélo croisé et un cycle urbain (cycle pour mère) et une bicyclette pour enfants, compte tenu de la réponse à l'évaluation sur le trafic cycliste dans l'environnement proche du monde réel où plusieurs types de Les vélos voyagent.

Ce qui est remarquable, c'est qu'ils font beaucoup de choses à l'origine par eux-mêmes, y compris la création d'espaces VR pour la simulation et l'installation de bicyclettes à utiliser dans les expériences. .Ils disent que parfois les gens dans d'autres universités ayant des échanges avec eux se sont surpris en disant: "Avez-vous fait?"

L'une des principales recherches du professeur associé Matsumoto et d'autres personnes utilisant DS est l'examen des influences que les informations sur l'accélération et la réduction de la vitesse du Véhicule pré-préventif ont sur les véhicules suivants. C'est sur quoi ils ont travaillé depuis environ 10 ans en considération du développement des STI coopératives. En présentant des informations que plutôt que la voiture à venir, mais la deuxième voiture à venir, a commencé ou a commencé à réduire la vitesse, cela entend conduire à un démarrage respectueux de l'environnement, ou un comportement de conduite ou un comportement de véhicule qui ne pèsent pas sur la congestion du trafic. Il le positionne comme le thème le plus récent récemment.

Simulation des effets permettant de réduire la vitesse au conducteur en utilisant une illusion d'optique.

De plus, comme une approche pour réduire la congestion dans la section Sag, qui est considérée comme occupant 60% de la cause de la congestion sur les voies rapides, il a prêté attention à l'utilisation d'une illusion d'optique permettant de réduire la vitesse au conducteur. Il a examiné les effets à obtenir de la peinture spécialement conçue sur le côté de l'autoroute pour explorer des contre-mesures moins chères et efficaces. Grâce à des expériences utilisant DS, l'amélioration du débit de trafic en appliquant la mesure est vérifiée.

De plus, l'année dernière, il a construit le simulateur de cyclisme qu'il avait prévu après une grande épreuve et une erreur. Il tente de numériser quantitativement les conflits ou les concessions mutuelles entre la bicyclette et l'automobile ainsi que la performance itinérante des vélos.

Évaluation sur le trafic de vélo en simulant l'environnement Près du monde réel où parcourent plusieurs types de bicyclettes.

"Ce qui est important d'abord, c'est qu'il (UC-win / Road) est un logiciel très simple à utiliser. (Dans ce sens), je suis très satisfait d'avoir trouvé un excellent logiciel".

En outre, mentionnant que lui et ses collègues consultent souvent les ingénieurs FORUM8 pour des questions sans précédent, il évalue que cela permet d'établir une relation de confiance profonde grâce à des communications étroites ainsi que des bases pour essayer quelque chose de nouveau. Il espère des possibilités de collaboration qui contribuent aux recherches et au développement de produits des deux.

Puisqu'ils ont introduit UC-win / Road DS, des cas accrus de recevoir des demandes d'autres universités ont été étudiés conjointement sur le savoir-faire de l'utilisation de DS. Dans le cas d'un démarrage, les recherches conjointes augmentent avec des universités diverses.

Pour le développement futur, le professeur associé Matsumoto veut utiliser des unités multiples de DS au même moment si possible et voir l'interaction entre les pilotes des deux voitures en avant et en arrière, avec ses influences sur le trafic.

"Les efforts visant à créer des flux de trafic efficaces en reliant les véhicules sont devenus des sujets brûlants pour discussion récemment".

Pour ce faire, il est nécessaire de décider des exigences pour cela, et il est nécessaire de considérer sérieusement «quel type d'information devrait être fourni pour aider les conducteurs à conduire facilement» et «dans quelle mesure les flux de trafic sont améliorés par cela», il mentionne. Il indique que la clé de son succès est l'utilisation efficace des dernières technologies de l'information, y compris la simulation.